Infrastruktura PKP
Co roku na kolei dochodzi do ponad 800 wypadków. Za usuwanie ich skutków odpowiadają zarządcy linii. Największym z nich są PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK), które mają pod kontrolą 96 proc. sieci kolejowej w naszym kraju. Dlatego podstawowe znaczenie dla kolejowego ratownictwa technicznego mają zespoły ratownictwa technicznego funkcjonujące w strukturach tej spółki. Zdaniem NIK zespoły te są źle zorganizowane i niewłaściwie rozlokowane w kraju. Tylko co trzeci zespół ratowniczy (z 24 jednostek działających w kraju) miał kompletną obsadę. W zespołach w Rybniku, Białogardzie i Ostrowie Wielkopolskim w ogóle nie zatrudniano pracowników. Obowiązkowe szkolenia ukończył zaledwie co trzeci pracownik, przy czym aż w siedmiu jednostkach żaden ratownik nie ukończył obowiązkowych kursów w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych oraz udzielania pierwszej pomocy w nagłych wypadkach. W 8 z 13 skontrolowanych Zakładów Linii Kolejowych (ZLK) nie przeprowadzano próbnych alarmów. Szefowie tych jednostek nie wiedzieli, jak zespoły przygotowane są do akcji ratowniczych. Blisko 60 proc. wyjazdów do akcji było opóźnionych.
Podstawowe wyposażenie kolejowych zespołów ratunkowych pochodzi z lat 60. ubiegłego wieku. Choć jest przestarzałe i zużyte, to PLK od sześciu lat nie zakupiły nowego sprzętu. Spośród 102 wagonów techniczno-gospodarczych, jakimi dysponują wszystkie jednostki ratownicze, niesprawnych było 11. Co piąty pojazd szynowo-drogowy, wyjeżdżający do akcji ratunkowych, nie miał ważnych świadectw sprawności technicznej. Kontrola NIK wykazała, że cztery zespoły ratownictwa: w Białogardzie, Czerwieńsku, Ostrowie Wielkopolskim i Rybniku - w ogóle nie dysponowały sprawnym sprzętem i nie mogły wyjeżdżać do akcji. W większości ZLK ratownicy nie mieli odzieży ochronnej, nie wspominając o braku radiotelefonów czy paliwa w agregatach.
Według NIK Urząd Transportu Kolejowego niedostatecznie sprawował nadzór nad zarządcami linii kolejowych. Nie kontrolował m.in. przeszkolenia i przygotowania załóg ratowniczych. Nie pilnował też, czy zarządcy linii kolejowych powiadamiają o wypadkach Państwową Komisję Badania Wypadków Kolejowych. Tylko w latach 2010-2012 (I półrocze) PLK nie powiadomiły Komisji o 124 zdarzeniach na torach, a 835 incydentów zgłoszono po terminie.
PLK od marca 2011 r. przestały utrzymywać pasy przeciwpożarowe przy liniach kolejowych zarządzanych przez spółkę. Według NIK stało się to na skutek błędnej interpretacji obowiązujących przepisów o transporcie kolejowym. Decyzję zarządu spółki zaakceptował jednak minister odpowiedzialny za transport. Polecił też zarządcy infrastruktury kolejowej zaskarżać do sądów administracyjnych decyzje komendantów Państwowej Straży Pożarnej, nakazujące PLK utrzymywanie pasów przeciwpożarowych (sądy te skargi oddalają). W konsekwencji tego zamieszania znacząco wzrosła liczba pożarów lasów wznieconych przy torach (np. na terenie ZLK w Sosnowcu z 57 w 2010 r. do 111 rok później).
NIK zwraca uwagę, że kolejowe ratownictwo techniczne - mimo że jest ratownictwem specjalistycznym na wzór ratownictwa górskiego, wodnego czy górniczego - nie posiada ustawowych regulacji określających zasady organizacji, wyszkolenia, wyposażenia czy też gotowości operacyjnej. Działalność ratownictwa kolejowego regulowana jest wyłącznie przepisami wewnętrznymi zarządców linii kolejowych. I to tylko od ich chęci i możliwości finansowych zależy sprawność tej formacji. Zdaniem NIK minister odpowiedzialny za transport powinien w tej sytuacji podjąć odpowiednią inicjatywę legislacyjną.
Zdaniem Najwyższej Izby Kontroli niewydolność kolejowego ratownictwa technicznego sprawia, że nowoczesne odcinki szlaków kolejowych w razie wypadków pozostaną przez dłuższy czas nieprzejezdne. Za poniesione straty przewoźnicy będą domagać się wypłaty wysokich rekompensat. To może prowadzić do pogorszenia i tak nie najlepszej kondycji finansowej zarządców linii.
